陷入低谷，科技公司跨界“造车”路受阻？

8月28日，一则滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力的消息，成为热点。

根据小鹏汽车港交所公告内容，其将以最高58.35亿港元的总价收购滴滴智能汽车开发业务，包括研发能力和相关资产，并同时与滴滴签订了战略合作协议。小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持，同时将推出项目代号为“MONA”的A级智能电动汽车全新品牌，定价在15万元左右，预计于2024年开始量产。

加上前不久集度更名极越的消息，滴滴、小米、BATH等市场关注度颇高的跨界“造车”科技公司们，近期的一系列操作让人眼花缭乱。

时间来到2023年，它们怎么样了？

车企还是供应商？

对于这些跨界势力而言，宣布造车还是不造车，似乎是件很重要的事情，至少在口头上是如此。

滴滴从未官宣过造车，甚至在2018年，滴滴出行创始人程维还曾发声“滴滴坚决不造车”，然而其后续的一系列计划和行动，揭示了其入局造车的真实想法。

2020年11月，滴滴与比亚迪联合发布了首款网约车D1，滴滴参与了包括整车工程Package、人机工程布置、车联网软件架构等的设计，只是D1出师不利，销量不尽人意。2021年4月，滴滴被曝启动了造车计划，内部代号是“达芬奇”。出于多种原因，“达芬奇”的新车未能与大众见面。此次与小鹏的合作也被业界认为是“达芬奇”造车业务的终止。

有造车梦的不止滴滴，百度同样如此。李彦宏曾说过:“集度，承载了百度的造车梦。” 如今，吉利接下了百度的造车担子。

8月14日，由吉利和百度联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展，全新品牌“极越”正式发布。极越定位为吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌，首款车型命名“极越01”。

从2021年3月“集度汽车有限公司”完成注册，到2022年6月集度正式发布了ROBO-01，以及ROBO-02在2022广州车展上亮相 ，静默半年后，集度汽车以极越品牌的全新面孔亮相于世人面前，随之而来的是百度造车宣言被删除。这也标志着百度从台前转为幕后，百度造车梦暂时告一段落。

作为较早一批跨界的互联网科技企业，百度的造车之路并不是一帆风顺。最早的百度专注于自动驾驶等AI技术，奈何量产落地之路实在艰难。2021年初，百度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利成为其战略合作伙伴。同年，集度汽车成立，百度持股55%占据主导地位。

造车的水比百度想象的要深。外界曾传言，集度汽车卡在造车资质这一关。2022 年工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,明确指出新能源汽车生产委托方与受托方均需有生产资质才能代工生产，新能源车准入门槛不断提升。

通过更名和股权变更，极越成为吉利控股旗下的品牌，好处显而易见，造车资质已不成问题。在工信部发布的第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示信息中，极越品牌三款纯电动车型获批。这意味着，极越品牌车型正式获得“准生证”，已经具备生产上市销售的资质。

不过，这也意味着百度在极越项目中话语权的削弱。按照官方释义，集度将主要聚焦于智能化研发成果的输出，基于吉利SEA浩瀚架构，将百度AI能力进行产品化工程化，更类似解决方案提供商的角色。而极越则聚焦整车的生产制造、市场运营、用户服务、建立充电补能体系等。

百度又回归到了供应商的身份，这对百度未必不是一件好事。 本质上，说百度对整车制造可能也没有太大兴趣，其更关注将自身在AI领域的技术积累，在汽车领域变现，集度很大程度上是百度AI技术变现的一个载体。

不由让人想到另一家造车之路同样扑朔迷离的巨头科技企业——华为。

长期以来，华为是否造车一直是行业的热点话题，伴生的“灵魂论”等论调经久不衰。随着今年华为创始人任正非签发的华为不造车的公告，这一问题得到盖棺定论。只是就华为的具体动作而言，单纯的做一家供应商，恐怕也不是其心中所想。

对于进军汽车领域，华为提出了三大合作模式，包括标准化零部件的模式、HI模式，以及华为智选模式，其中智选车被定义成最高阶的合作模式。

问界是华为智选车生态品牌，就问界的合作模式来看，除了电动化、智能化零部件等核心软硬件技术外，华为和车企的合作还会涉及车型设计、市场营销、工厂建设等方方面面。

此前，AITO问界的确取得了不错的成绩，去年3月，问界M5与问界M7两款车型累计交付量超过7.5万辆，刷新了造车新势力的首年交付量的记录，赛力斯成为了2022年年度黑马。

不过在2023年汽车市场竞争升级和价格战的冲击之下，问界销量迅速下滑，今年7月，AITO问界的销量为4240辆，环比暴跌25.19%，同比下降 46%。这与华为重申不造车，并撤下HUAWEI问界的相关标识或许有一定的关系。

近段时间，华为智选车再次出手，在8月4日举行的2023华为开发者大会 上，华为发布了最新HarmonyOS 4。3天后，余承东在微博上晒出华为智选车业务首款纯电轿跑“Luxeed”，该产品由奇瑞与华为合作打造，将会第一个搭载HarmonyOS 4。在工信部近日发布的第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中，也出现了带有“Luxeed”标志的智界S7。

智选车模式下，华为与车企的合作持续推进。而不造车的前提，让华为在智选车业务上有了更多合作的可能。不过，华为与多家车企共同合作的模式，可能存在品牌无法统一的隐患。

目前，华为汽车业务在其整体体系中占比仍然不足，根据华为发布的2023年上半年经营业绩，其销售收入3109亿元，同比增长3%，但车BU收入仅为10亿元，占总体比例为0.3%。

华为的光环不是万能药，鸿蒙操作系统、自动驾驶技术、智能生态才是华为“硬实力”。随着华为构建的汽车生态的成型，华为逐渐成为智能汽车产业链中不可忽视的重要玩家。华为品牌与技术的赋能优势是会慢慢消耗，还是不断增长，还有待市场验证。

若说集度更名极越让行业知道造整车没那么容易，华为则让行业明白，做供应商也不简单。

云+AI，再一次连接

与百度当初宣布以整车制造商的身份进军汽车行业不同，腾讯也如华为一般，宣布不造车。

腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生此前说到，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车，是腾讯不变的方向。在这一点，腾讯做得比华为更加“纯粹”，其将自己在软件领域的优势放到最大，具体一点，就是以车联网、云服务等为重点，进行生态赋能。

在2018年开始推进“930”变革后，腾讯就把新的增长点放在了B端，云服务是重中之重。同年，腾讯成立云与智慧产业事业群，旨在提供创新解决方案，助力企业利用数字化技术进行业务转型，成为腾讯布局汽车行业的一道窗口。

去年，腾讯提出车云一体化战略，腾讯云原生的“车云一体”应用框架，通过在云端对研发生产体系的改造，重构“软件开发部署”的“软产线”，构建车云一体化数据驱动的运营平台，以及通过手机和车、车和车等多端的互动，创新用户服务的模式。

此外，腾讯还有面向城市级自动驾驶迭代的云、图产品，其在公有云、私有云、专属云的基础之上，推出腾讯智能汽车云平台，专为自动驾驶和智能汽车行业服务。

在软件定义汽车趋势下，数据和云计算已成为汽车行业的关键生产要素，车企上云早已不新鲜。不止腾讯，阿里、华为、百度等头部云服务商纷纷推出智能汽车云相关产品和战略，车企+云服务商合作模式开始铺开。

腾讯的打法十分聚焦，可以说只做软件，不碰硬件。

基于这种模式，腾讯的姿态放的比较低，或许可以大幅减少腾讯和车企及其他供应商合作的争议。今年腾讯也有不少合作宣发，2023年6月6日，腾讯智慧出行与博泰车联网签署战略合作协议，双方将围绕云平台、智能座舱、智驾地图、智能营销、出海等领域开放合作；7月11日，长安汽车与腾讯签署深化战略合作协议。双方将在此前合作基础之上，围绕智能座舱、导航及地图、自动驾驶、海外生态、企业数字化转型等多领域加强合作。

目前来看，腾讯在尽力将自身往“帮手”这一位置靠拢，在汽车行业中站稳脚跟。

至于阿里，则是将车载系统作为入局汽车领域的发力点。纵观阿里进军汽车行业的征程中，上汽的身影时有显现。2014年7月，阿里巴巴携手上汽，宣布要共造“互联网汽车”，一年后阿里与上汽推出基于AliOS的斑马网络。

2016年7月，首款搭载斑马系统的荣威RX5上市，号称国内第一款互联网汽车，销量也迎来飞涨。此后，AliOS陆续登陆、斯柯达、飞凡汽车，AliOS也与斑马网络完成重组。

在此过程中，由上汽集团、张江高科和阿里三方携手打造的智己汽车是阿里布局汽车领域的重要触点，可以说智己汽车是含着金钥匙出身的“富二代”，启动资金达到100亿元。只是智己汽车销量暂时未得到突破。今年上海车展期间，阿里巴巴集团副总裁、斑马智行ceo张春晖表示Alios智能汽车操作系统已接入通义千问大模型进行测试，并正式发布了“用户定义汽车”理念下的斑马智行第三代汽车ai能力体系banma co-pilot，相关技术会率先在智己汽车上应用。

对于智能电动汽车而言，车载操作系统的重要性直线上升，其是智能汽车的“大脑”，也是最核心的入口。车企对操作系统的重视程度不言而喻，阿里与车企在此方面合作，还需持续推进，想要打消车企的顾虑，很难。

在汽车领域，阿里也是作为赋能者的身份，更多的偏向软件层面，在自动驾驶、云服务等诸多核心领域，同样有不少布局。智能汽车领域的拓展，将持续完善阿里的数字版图。

台前与幕后，各有道理

纵观这几家科技公司，如今坚持整车制造的似乎只剩下小米一家。

8月14日晚，在小米集团创始人、董事长雷军的第4次年度演讲上，雷军对于小米造车一事只字未提。按照小米汽车的规划，其首款车型将于2024年上半年推出，时间临近，按理应放出一些具体消息开始预热了，如此姿态实属异常，也引发了很多人关于“雷军对于小米造车进展不满意”的猜想。外界推测，造车资质未定，是雷军不便发声的原因之一。

不过，小米造车资质有了新进展。

据知情人士透露，本月早些时候，小米已获得国家发改委批准生产电动汽车。这意味着，小米造车已经取得了突破性进展。但根据相关规定，在获得发改委的认可后，小米还要获得工信部的批准，才能真正合法生产及销售新能源汽车。

小米造车进度信息近期也有所释放，近日，有网友晒出在乌鲁木齐—昌吉城市快速路上偶遇严密伪装的四辆小米汽车在高速公路上疾驰，大家推测可能正在为小米汽车进行夏季测试。

同日，顺为资本投资合伙人胡峥楠的一条博文进一步证实了这一猜测。胡峥楠表示，他被工程师们恶搞，扔了一台表显剩余续航152公里的电车，并要求“带着三个壮汉在37℃的环境温度下回到85公里外的目的地”。最终，他成功驾驶电车到达目的地，剩余里程显示还有90公里，百公里能耗仅为8.8度电。据一份网传的小米汽车“铭牌”显示，小米新车或搭载101kWh电池包，重量为642kg。额定电压为726.7V，额定容量为139Ah。

虽然小米汽车还未正式上市，但小米集团已在产能渠道建设等方面有所准备。

按照小米规划，其汽车工厂将分两期建设，一期占地面积接近72万平方米，预计年产能为15万辆。二期计划2024年动工，2025年完建。有消息称，小米汽车亦庄工厂一期主体工厂已经竣工。据了解，小米北京工厂已经从8月份开始对外开放汽车工厂普工招聘，涉及岗位有涂装操作工、电池车间操作工等多个岗位，从侧面印证了小米汽车即将进入生产阶段。

小米造车已有3年，“这一次我决定了，我将亲自带队。这将是我人生中最后一次创业项目。我深知作出这个决定对我来说意味着什么，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”在小米官宣造车之际，雷军如是说道。

小米之所以坚定地选择造车，除市场因素外，更多的基于其自身发展需要。当前，手机行业趋于饱和，增长见顶，手机行业竞争从增量竞争变成了存量竞争，小米需要更大的市场来发展。

智能汽车是雷军为小米寻找另一条主赛道，小米拥有大量的用户资源和强大的技术研发实力，以及供应链整合的经验，能够快速把握用户需求，加之小米建立的高性价比的品牌形象，有相当体量的用户基础，小米进军汽车行业或能打出一片天地。并且，此举也对提升小米品牌形象也有一定的好处，智能汽车与小米的智能生态业能够很好挂钩。

不可否认，智能电动汽车的发展，传统汽车企业存在很多能力缺失，也面临着体系重构等诸多问题，给了行外人入局的时间和空间。而小米和BATH等科技企业在某些领域具备得天独厚的优势，如AI、智能网联、应用生态等。

只是，这些跨界造车的玩家，基本上面临几个共同的问题。

首当其冲的是在汽车领域的品牌认知与建设，BATH声名赫赫，小米的生态供应链和性价比深入人心，滴滴在网约车出行领域位居龙头。然而要赢得汽车消费者，需要重新建立品牌形象和技术认知，这需要耗费大量的时间和资金。

二是汽车相关技术和供应链等体系建设的从零到一，并非一朝一夕可以完成，更别提还有类似“灵魂论”等老生常谈的问题。这中间涉及到资源的重新分配，这些科技巨头将资源大量分配到汽车领域可能影响其基本盘的竞争力和财报表现。

值得一提的是，新能源汽车的发展或许让造车门槛降低，可以说造车变得没那么难，但是造好车变得更难了。智能电动变革带来千变万化，同时大家又在基本遵循相似的技术和产品路线前进，当诸多智能电动汽车产品变得愈发同质化，相关技术和体验的可复制性也在逐渐升高，哪怕传统主机厂独立开发存在难处，也有一批老牌或新兴的科技公司可以在背后支撑。

通过这些年老一批的蔚小理等跨界造车玩家，对新能源和所谓的“科技感”的潜移默化的宣发，消费者对新能源汽车的接受度升高，“兴奋点”也在提高，后来者的“新鲜感”从何而来，是个问题。

再是竞争态势的变化，今年以来的价格战市场有目共睹，后来者要与一群经验丰富的“老饕”同桌进餐，还是很有挑战性的，加之法律法规与标准的完善，跨界玩家要学的东西太多。

所以说，造车也好，不造车也罢，目前进军整车制造领域的窗口期还剩最后一点时间，也还有足够的市场空间足以支撑少量汽车企业发展，但以供应商的身份实现技术赋能未尝名利皆收。

做“大众”还是“博世”，不是个选择题，是目标。但是做“车企”还是“供应商”还是有选择的余地的。在竞争愈发激烈的当下，他们的前途如何，无法肯定，结局尚远，谁有能保证之后又不会有所变化呢。

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