电池供应链“力争上游”是正解？

“为什么最近一段时间汽车相关的论坛，尤其是供应链论坛频繁举办，反映了行业整体的无奈和焦虑”，一位业内人士表示。

会议很多，产生的金句层出不穷。

去年在一个供应链缺芯的吐槽大会上，博世和英伟达表示，自从缺芯之后，他们在车企中的角色发生了明显的变化。以前很难遇到一个部长，现在他们有机会和“老板”一起吃饭。

今年吐槽的内容又多了起来。比如，在刚刚结束的2022全球新能源与智能汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗伟就发出了预警:操作系统短缺比核心缺失更致命。

然而，前虎后狼之间，迎面而来的麻烦是动力电池吞噬整车成本。

这就是车企吐槽当代安培科技有限公司的原因:卖电池的赚了钱。当代安培科技有限公司在旁边翻了个白眼:矿工赚钱了。

就像罗生门一样。在场的每个人都说了实话，但实话对解决问题毫无帮助。

一个明显的现状是，上游在成本控制和话语权方面也很羡慕上游。正是这种情绪，让供应链卷入其中:大家“争顶”，甚至“逆流而上”。

上游多过上游。

财报为证，上游的日子确实好过了，有的甚至闷声发大财。

以风电锂电池板块的81家公司为例。超过86%的公司上半年收入增加，另有75%的公司净利润同比增长。比如盐湖提锂公司毛利率达到90%以上。

隔膜企业上半年毛利率也能达到50%左右。如恩杰股份的隔膜产品毛利率为52.03%，兴源材料的锂离子电池隔膜毛利率为47.01%。

田丽发布财报时，“归母净利润103.3亿元，增长11937.2%”的数据十分抢眼。一份研报显示，受益于锂价大幅上涨，上半年锂盐板块毛利率高达87%。

而电池制造的毛利率在15%以下，甚至有的公司在10%以下。

不久前，当代安培科技股份有限公司不得不向投资者解释毛利率低的原因:储能和电力的业务模式与客户不同，储能价格传导机制缓慢，对成本变化敏感，导致上半年毛利率低。

但也绰绰有余了。在利润方面，今年上半年，任何一家整车厂的利润都比不上当代安普科技有限公司，击败了SAIC、广汽、长城、比亚迪等位居前列的81.68亿元利润，但利润都不足70亿元。

造成这种情况的重要原因是“2020年底以来锂产品价格翻倍”是行业基本常识。除了原材料的大幅上涨和短缺，话语权转移是既定事实。

9月5日，永兴材料发布了终止与当代安培科技有限公司合资协议的通知。

公开资料显示，今年1月，当代安培科技有限公司与永兴材料成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产和销售等。

根据此前的协议，永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产能中，产品主要先供应给当代安普科技有限公司或其指定方，采购价格在一定条件下根据市场价格给予适当折扣。目前协议的终止意味着相关合作的中止，这也进一步表明了上游企业在话语权增加后说“不”的信心。

然而，当代安培科技有限公司已经在许多方面进行了布局。

最直观的是，只用了两天就和永兴材料“分手”了。9月7日，龙蟠科技宣布与碳酸锂项目合作。此外，还与富林精工、方得纳米、洛阳钼业、天华超晶公司下属的天一锂业建立了合资企业。

自2018年以来，当代安培科技有限公司开始构建其产业链，逐步控股上游企业，包括但不限于澳大利亚锂矿公司PilbaraMinerals、北美锂业和北美镍业。

除了提前占领海外资源，国内资源的布局也在进行中。2021年9月，当代安培科技股份有限公司宣布，计划在江西宜春投资建设新的锂电池制造基地。今年1月，由当代安培科技有限公司100%控股的四川时代注册成立。

今年6-7月，当代安普科技股份有限公司频频刷新经营纪录:先后投资宜春时代新能源、江西盛华新材料、江西智村锂业、宜春时代新能源科技、贵安新区中科兴城石墨。

以当代安培科技有限公司为代表的“上游”行动，是当前新能源汽车行业动力电池产业链的象征性缩影，众多车企积极参与其中。

逆流而上会不会更好？

最近，在上游布局汽车厂的声音越来越多。包括但不限于自研电池，投资动力电池企业，甚至干脆挖矿。

例如，广汽宣布同意设立独立电池公司，开展独立电池产业化建设，总投资109亿元；同意参股公司广州聚万技术研究有限公司建设电池生产基地项目，批量生产极速可充动力电池的电池、模块及包系统，总投资36.9亿元。

不久前，丰田与松下合资的电池公司PrimePlanetEnergyampSolutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署了从美国购买锂矿石的协议。

今年6月，长城汽车旗下的蜂巢能源与赣锋锂业签署协议，福特与Liontown签署为期5年的协议，每年将向福特供应最多15万干公吨锂辉石精矿。

比亚迪在非洲发现了6个锂矿。3月，其作为战略投资者斥资30亿元收购锂矿公司盛鑫锂能超过5%的股权。

今年早些时候，特斯拉与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了每年不少于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，与澳大利亚锂矿商CoreLithium签署了11万吨锂辉石精矿的四年供应协议。

上述举动被一些业内人士理解为“去当代安普科技有限公司化”的体现。

不过这个所谓的概念早在2020年就提出来了。有人认为，或者基于此，以比亚迪、蜂巢能源为代表的相关企业开始着力布局动力电池产业链。

比亚迪集团执行副总裁连玉波表示，在电池领域，比亚迪建立了从原材料到电池输出的全自动、高精度、智能化生产线。同时构建了从矿产开发、原材料研发到电池组开发制造，再到电池回收的完整产业链。同时注重对零部件价值的认可，进而改变溢价策略。

蜂巢能源高级副总裁黄征也表达了类似的观点。“过去一年多，蜂巢能源投资了15家上游供应商，其中5家已经开始IPO。这不仅有助于我们保证供应，而且对降低成本也有很大作用。”蜂巢能源今年开始关注供应商的质量分级管理。“每年定点淘汰5-10家或5-10%的供应商，促进供应商自我升级”。

而更多的案例也表明，车企开始精心制定供应商选项。例如，当代安培科技有限公司的大客户特斯拉已与比亚迪达成协议，选择其刀片电池作为补充供应。

值得一提的是，截至今年8月，当代安培科技有限公司的装机容量仍在上升。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，当代安培科技有限公司以46.79%的份额排名第一，比亚迪和中创新航分别以21.91%和5.62%的份额排名第二和第三。

8月底，当代安培科技有限公司宣布，号称超过特斯拉4680系统13%的麒麟电池与极氪、AITO达成合作。9月9日，福能科技发布软包电池解决方案，携手软包三元定义未来动力电池的野心。不仅如此，比亚迪、SIA、郭萱高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能等都在背后虎视眈眈。

“接下来，汽车动力电池的下半场，是肉搏战和技术拼刺刀的阶段”，有业内人士对凤凰汽车表示。

中国电子科技集团第十八研究所研究员肖表示，行业内电池企业数量从最高点的114家逐渐减少到目前的60家，未来仍将保持向头部企业聚集的趋势。

下面的话:

有人认为动力电池的高精度制造是其他新手短时间内无法替代的。特别是电池公司的商业逻辑和造车不同，所以不看好车企的上游布局。

不过，在中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树看来，未来“整车为王”是必然趋势。整车厂需要有很长的产业链，就像燃油车需要掌握发动机一样。做新能源汽车，要守住电池产业，巩固定价权。这关系到是否盈利，关系到促进消费的可持续性和企业的长远发展。

对于上游资源的现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王总结为“三高”。高度集中:2020年智利和澳大利亚固体锂资源储量占比过半，印尼和澳大利亚镍储量也占比近一半，刚果钴储量占比44.46%；依赖度高:缺乏上游资源，电动汽车的电动化进程会受到严重阻碍；不确定性高:这些资源的供给可能受到很多非市场因素的影响，资源领域可能出现“灰犀牛”事件，阻碍、延缓甚至中断汽车的电动化进程。

在这种情况下，很有可能衍生出为主机厂、上游或下游提供一站式、全栈解决方案的深度整合供应链企业，以及掌握关键技术话语权、成为协同领导者的“一招半式”企业等。，才能快速适应迭代，扭转行业的深度变革。

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